Po prázdných kolejích k lepším zítřkům

Železniční doprava

Česká republika patří mezi země s nejhustší železniční sítí vůbec. Hustá síť kolejí začala vznikat v polovině 19. století. V roce 1880 schvaluje Říšský sněm Zákon č. 56/1880 ř. z. O výstavbě místních drah, který různými pobídkami podpořil jejich vznik. Nastalo zlaté období budování lokálek, které přeťala až 1. světová válka. Regionální železnice je tedy typickým produktem své doby, přelomu 19. a 20. století, nebo chce-li, zlatého věku a víry v pokrok prostřednictvím techniky. V době svého vzniku nebyl rozhodujícím motivem nejen zisk investora, nýbrž hospodářské a kulturní oživení venkovských oblastí, jakožto i daňová výtěžnost. Dalo by se říci, že tehdejší projekty se podobaly konceptu PPP, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektorui. Ale jak si stojí dnešní regionální železnice, zejména z hlediska přepravy osob? Obstojí vůbec v konkurenci silniční dopravy, a proč by měly samosprávy, popřípadě stát subvencovat veřejnou dopravu na těchto četných místních tratích?

Vraťme se znovu do historie, tentokrát o několik desetiletí. První vlna zastavování provozu a následného rušení regionálních tratí přišla již na počátku sedmdesátých let. Představa o „donekonečna“ levné ropě ze SSSR dala zelenou rozvoji automobilismu, přesunu dopravy vč. té nákladní, z kolejí na silnice. Ropné šoky 70. let a následná hospodářská recese naštěstí ambiciózní plány centrálních plánovačů odsunuly na druhou kolej. Druhá vlna rušení přichází v roce 1994, kdy začíná liberalizace české železnice iniciovaná vládou Václava Klause a jeho tehdejším ministrem dopravy, Martinem Římanem. Ministerstvo dopravy počítalo, že dojde k privatizaci a deregulaci přepravy na železnici i tratí samotných. Regionální železnice byly uznány za neperspektivní pro potřeby všemocných trhů a měly být prodány soukromníkům za symbolickou 1 Kč za 1 km tratě, ovšem bez záruky, že trať a provoz na ni bude zachován. Mystikové volných trhů, kteří prováděli „léčbu Klausem“, zaváděli tržní mechanismy a opakovali liberální poučky o konkurenci na železnici. Rušení regionálních tratí, alespoň rétoricky, v předvolební kampani ČSSD v roce 1998 odsoudil Miloš Zeman, když řekl, že „Římani železnici neznali“. Masové rušení lokálek za vlády sociální demokracie bylo opravdu do určité míry zastaveno, ale v roce 2000 vznikla krajská samospráva, kde kompetence za zákonnou dopravní obslužnost obcí přejímají nově utvářená hejtmanství. Kraje tak financují a také objednávají dopravu v daném regionu. Počátek nového století nepřinesl nejen decentralizaci veřejné správy v podobě vyšších územně správních celků, ale došlo i k významné majetkové změně. Od 1.1. 2003 se správcem železničních infrastruktury stává státní organizace Správa železniční a dopravní cesty, s. p. (zkráceně SŽDC). To je důležité, neboť laická veřejnost si ještě pořád myslí, že za omezování dopravní obslužnosti a vůbec všeho, co se na dráze děje, nese odpovědnost dominantní dopravce České dráhy.

Výhoda železnice spočívá, jednoduše řečeno, v šetrnosti ke krajině a lidem, na rozdíl od dopravy automobilové. Zábor krajiny či půdy není tak markantní jako například u dálničních staveb, produkuje nižší emise, což znamená menší podíl na globální změně klimatu. Železnice neotravuje ovzduší našich měst jedovatými zplodinami, produkuje méně hluku a je bezpečnější. Smrtelné nehody na železnici jsou téměř výjimkou, zatímco zejména individuální automobilová doprava je doslova masakr lidí, často chodců dětí a seniorů, pro které je srážka s automobilem povětšinou se životem neslučující. Jinými slovy: železnice produkují méně externalit – rozprostření negativních dopadů. Přesto je  každým rokem zastavován provoz na dalších a dalších regionálních železničních tratí. Argumenty krajských úředníků mluví o racionalizaci veřejné dopravy v podobě autobusu, který je levnější a efektivnější, koleje přece nevedou všude. Samosprávy obcí a obyvatelé kolem postižených tratí většinou protestují. Jan Keller k tomu říká: „Lidé, kteří se v regionech bouří proti rušení železnic, však velice dobře vědí, že autobusovou linku, spojující jejich obec se světem, lze zrušit mnohem rychleji a s menší publicitou než železnici. Během posledních let měli dostatek příležitostí se o tom přesvědčit“ii. Dalším neblahým faktem je, že uživatel železniční cesty musí za přístup na koleje nemálo platit. V tomto smyslu je zdánlivě levnější autobus, neboť náklady na opravy silnic se rozprostřou na všechny daňové poplatníky. Automobilová doprava, především kamionová, je nad „Popelkou“ železnicí jednoznačně ve výhodě.

Je třeba si uvědomit, že v regionech, malých obcích žije mnoho lidí, zejména seniorů, kteří nepropadli a často ani kvůli své ekonomické situaci nemohou propadnout automobilovému kultu. Lokálka jim umožňuje spojení se světem, dojíždění k lékaři, za nákupy, prostě jednoduše přispívá k lepší kvalitě života obyvatel regionů. V turistické sezóně se regionální železnice stává nástrojem pro rozvoj cestovního ruchu, často ona sama je předmětem zájmu a nikoliv nástrojem turistů. Nákladní železniční doprava, která přepraví po (lokální železnice) zboží, přispívá k úbytku přebujelé nákladní automobilové dopravy, byť svoje rozhodující postavení ztratila již v 90. letech s ekonomickou transformací a privatizací. Ti, kdož si to mohou ještě dovolit, využívají s klesající kvalitou veřejné dopravy o to více individuální automobilovou dopravu (IAD). Každý další zakoupený automobil je však hřebíčkem do rakve regionálních železnic.

Stát a krajské samosprávy často rezignují na dostupnost kvalitní veřejné dopravy. V regionech však se zákeřnými škrty úředníků nesouhlasí a pozorujeme nenápadnou, ale rok od roku vrůstající iniciativu zdola, od občanské společnosti, které chce vzít věci do své správy a nesmiřuje se s obecným kulturním barbarstvím a neúctě k dílu našich předků, které nám zde zanechali. Zářným příkladem budiž zejména společnost Jindřichohradecké místní dráhy a.s.iii, kterou založila skupina nadšenců do místní železnice, a která od roku 1997 vlastní a provozuje úzkorozchodnou trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně. Trať, o které veřejné instituce tvrdily, že je nerentabilní, nefunkční, že není k ničemu dobrá leda ke zrušení, dnes přepravuje ročně deseti tisíce spokojených zákazníků nejen v osobní dopravě. Není to tedy jen pouhá turistická atrakce, žádný Disneyland. Železnice denně zajišťuje dopravní obslužnost obyvatel daných obcí na území Jihočeského kraje a Vysočiny pro cesty do práce, škol či k lékaři. Místní jsou na ni pyšní a pečují o ni.

Mediálně známým příkladem je lokálka v Ústeckém kraji, tzv. Švestková dráha. V roce 2005 se České dráhy dostaly do sporu s Krajským úřadem Ústeckého kraje o výši finanční částky za dopravní obslužnost. Spor byl nakonec vyřešen zrušením vybraných spojů na většině tratí v kraji. Na Švestkové dráze byl zrušen dopolední pár vlaků bez jakékoliv náhrady a počet přepravených cestujících díky mizerné nabídce spojů poklesl na minimum. Obrat přišel s jízdním řádem 2006/2007, v němž se dopolední pár vlaků na trať o víkendy vrátil a v Lovosicích byly vytvořeny návaznosti do všech směrů. Rapidní nárůst přepravených cestujících, kdy v létě nepostačovala kapacita samotného motorového vozu, toho bohužel již moc nezachránil. Krajský úřad se přes veškeré protesty místních obyvatel rozhodl vlaky dál neobjednávat a nahradit je autobusy.“iv Od roku 2008 probíhá na Švestkové dráze letní provoz turistických vlaků vč. několika speciálních tematických vlaků během roku. Záměr turistů a cykloturistů je obrovský. Okolí nabízí přírodní zajímavosti i kulturní pamětihodnosti. Ba co víc, turistickým vlakem jezdí i místní občané, kteří vlak preferují před mizernou autobusovou dopravou objednanou krajem. „Švestková dráha a turistické osobní vlaky je společným projektem měst Lovosic, Třebenic a obcí Čížkovice, Dlažkovice, Libčeves a Třebívlice sdružených v Mikroregionu Integro. …Úkolem projektu je podpora turistického ruchu v oblasti nabídkou netradiční formy železniční dopravy a doprovodných služeb“v.

Bohužel, nad lokálkou visí znovu Damoklův meč. Vlastník drážní infrastruktury, SŽDC, rozhodl v září 2010 o fyzické likvidaci až 60 ti regionálních tratí sic (!). Nakonec byl počet snížen na 25.vi Stát rozjel mašinérii v podobě správních řízení těsně před komunálními volbami v říjnu 2010. Zřejmě proto, aby se paralyzovaná zastupitelstva nestačila včas účinně bránit a barbarství nestálo nic v cestě. Naštěstí byla podání řada stížností a v mnoha případech bylo správní řízení zrušeno či alespoň zastaveno. V kauze Švestkové dráhy do června 2011. Manažeři z SŽDC argumentují tím, že po dráze několik let nevyjel žádný vlak, což je nesmysl vzhledem k tomu, že zde od roku 2008 probíhá letní víkendový provoz a občasná nákladní doprava cisteren se čpavkem společnosti Unipetrol doprava. Další argument spočívá v nákladné údržbě tratě. Trať nikdy jako celek od roku 1897 neprošla generální rekonstrukcí (!), část tratě byla opravena po sesuvech půdu v 80. letech. Údržba je dlouhodobě nedostatečná, ačkoliv opak nakazuje majiteli zákon. Na jaře 2011 byl zjištěn popraskaný mostní pilíř: „SŽDC to zatím odmítá opravit, ačkoliv porušuje zákony o drahách a prohlášení o dráze, podle kterého je trať sjízdná a Správa má povinnost úsek opravit…“vii Přitom náklady na sanaci všech navržených tratí se pohybují v řádech cca 20 miliard Kč, takže stát dozajista ušetří.

SŽDC je, stůj co stůj, pevně rozhodnuta likvidovat českou železniční síť a využívá k tomu nástroje, které hraničí se zákonem. A to v době nastávající potravinové a energetické krize. Zrůdný automobilismus není v současné podobě dlouhodobě udržitelný. Sanace automobilového průmyslu v letech 2008 – 2009 významně prohloubila deficity veřejných rozpočtů, navzdory, neoliberálním poučkám „autoregulaci trhů“. Důsledkem jsou škrty ve veřejné dopravě v Řecku, na Slovensku a v posledních týdnech je snaha o omezení subvencí pro regionální železniční spoje slyšet i z úst ministra Kalouska. Pro letošek peníze kraje (snad) ještě dostanou, ale co bude v roce 2012? Václav Cílek ve svém článku Ropné kobylky rovněž hovoří o ropné krizi v horizontu několika let. Tvrdí, že investice do veřejné dopravy se znovu vrátí, a že každodenní dojíždění automobilem do zaměstnání bude luxusviii. Dodejme k tomu jen, že až tato situace nastane, budeme snad mít ještě po čem provozovat železniční dopravu. Moudrá vláda investuje do rozvoje dopravní infrastruktury, zejména takové, které zajistí trvale udržitelný rozvoj.

 

Tomáš Jirota

iŠatava, J.: 2011. Potřebujeme lokálky? Naše lokálka,. roč. 2011, č. 2, s. 1.

 

iiKeller, J.: 1998. Naše cesta do prvohor. Slon: Praha, s. 32.

 

iiiVíce informací zde: www.jhmd.cz

 

Sdílejte
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •